Die Seidenstraße im ausführlichen Portrait, 5. Teil

Die Seidenstraße im ausführlichen Portrait, 5. Teil

Es gibt viele Mythen, Sagen und Legenden, die von der Seidenstraße erzählen. Tatsächlich war es für die Reisenden einst ein Abenteuer, die legendären Handelsrouten zu nehmen, um Waren zu kaufen und zu verkaufen.

Die Seidenstraße im ausführlichen Portrait, 5. Teil

Doch das romantische Bild, das viele von der Seidenstraße haben, ist schlichtweg falsch. Das fängt schon damit an, dass es die eine Seidenstraße gar nicht gibt. Das, was Seidenstraße genannt wird, war nämlich in Wirklichkeit ein weitverzweigtes Wegenetz mit verschiedensten Routen.

Jedenfalls taucht die Seidenstraße in letzter Zeit wieder häufiger in den Medien auf. Der Grund dafür ist ein Projekt namens OBOR. In Anlehnung an frühere Zeiten soll ein Wirtschaftsraum entstehen, der Asien mit Afrika und Europa verknüpft. Gestartet hat das Projekt die chinesische Regierung und umgangssprachlich wird das Vorhaben gerne als die Neue Seidenstraße bezeichnet.

Ohne Wissen zur legendären Handelsroute ist es aber schwierig, die Zusammenhänge nachzuvollziehen. Aus diesem Grund erklären wir die Seidenstraße in einem ausführlichen Portrait.

In mehreren Beiträgen haben wir aufgezeigt, welche Bedeutung die Handelsroute für die Wirtschaft, die Gesellschaft und die Kultur hatte. Außerdem haben wir sie geographisch eingeordnet und ihre Geschichte verfolgt. Nach einem Blick auf die heutige Situation gehen wir in diesem Beitrag auf das Projekt Neue Seidenstraße ein.

Neue Wege verändern die Handelsströme

Gerade in der jüngeren Vergangenheit hat die legendäre Seidenstraße wieder deutlich an Bedeutung gewonnen. Nicht zuletzt die Entdeckung großer Ölreserven hat dem Straßenbau Aufschwung verlieren.

Dadurch wurden abgelegene Gegenden und unwirtliche Regionen leichter zugänglich und konnten industrialisiert werden. Auch die Handelswege selbst wurden wieder geöffnet. 32 asiatische Staaten und die Vereinten Nationen arbeiten im Asiatische Fernstraßen-Projekt daran, das Fernstreckennetz in Asien auszubauen.

Gleichzeitig verändern sich die Waren- und Handelsströme. Waren lange Zeit die Atlantikhäfen Dreh- und Angelpunkte des Welthandels, nimmt diese Rolle nun zunehmend der Pazifik ein. Die Transportwege zwischen Asien und Europa verschieben sich aus dem Nordwesten Europas in Richtung Südeuropa. Vor allem die Häfen im norditalienischen Triest und im griechischen Piräus nehmen eine wichtige Rolle ein.

Doch auch der Suezkanal kommt zum Tragen, hauptsächlich wenn es um schnelle LKW- und Bahnverbindungen für den Handel mit Waren wie Kleidung, Elektronik oder Autoteilen geht. Neben dem Austausch mit Japan, China, Südkorea und dem südostasiatischen Raum gilt das auch für die Vernetzungen mit Indien und Pakistan.

Was die wirtschaftlichen Verbindungen mit Afrika angeht, so sehen Chinas Pläne vor, dass die Abwicklung weitestgehend über die Maritim Silk Road erfolgen soll. Die maritime Seidenstraße verbindet die chinesische Küste und Südostasien mit dem Mittleren Osten und Ostafrika, bis sie schließlich über die Adria in Europa ankommt.

Riesiges Investitionsvolumen für die Neue Seidenstraße

Schon seit 2005 sind etliche Milliarden US-Dollar in den Ausbau des Streckennetzes geflossen. Die chinesische Initiative zur Errichtung einer neuen Seidenstraße hat die Entwicklungen noch einmal vorangetrieben.

Unter dem Namen One Belt, One Road oder kurz OBOR sollen interkontinentale Handelskorridore und Infrastrukturnetze entstehen, die Asien mit Europa und Afrika verbinden. Dafür werden Häfen, Straßen, Bahnstrecken, Logistikzentren und Handelsplätze teils neu gebaut und teils erweitert. Das Projekt umfasst rund 70 Länder, das Investitionsvolumen soll bis zu 1.000 Milliarden Dollar betragen.

Die neue Seidenstraße nutzt die antiken Routen

Dass das Vorhaben umgangssprachlich auch Neue Seidenstraße genannt wird, hat weniger mit sentimentalen Erinnerungen an die glorreichen Zeiten der legendären Handelsrote zu tun. Zu Marketingzwecken werden zwar gerne die alten Geschichten bemüht und Marco Polo, der Großkahn oder Erzählungen aus dem fernen Orient ins Spiel gebracht. Tatsächlich geht es aber um strategische Überlegungen im geopolitischen Wirtschaftswettbewerb.

Allerdings ist durchaus eine Verbindung zwischen der alten und der neuen Seidenstraße gegeben. Nämlich durch die Geographie. So knüpft die neue Seidenstraße an den Handelskorridor an, der schon in der Antike genutzt wurde. Dabei teilt sie sich in zwei Bereiche auf. So gibt es zum einen zu Lande den nördlichen Silk Road Economic Belt.

Er beginnt in verschiedenen Teilen Chinas und führt über Länder wie dem Iran, Russland, Pakistan, Kasachstan oder die Türkei durch Süd-, Zentral- und Westasien bis nach Europa. Zum anderen verläuft südlich davon die Maritime Silk Road als Seeweg. Sie umspannt das Gebiet von der chinesischen Küste über die Straße von Malakka bis an die ostafrikanische Küste, das Rote Meer und das Mittelmeer bis zur Nordsee.

Projekt mit weitreichenden Folgen

Schätzungen gehen davon aus, dass die neue Seidenstraße gut 60 Prozent der Weltbevölkerung und bis zu 40 Prozent des gesamten Welthandels betreffen wird. Schon heute wird mehr als die Hälfte des weltweiten Container-Aufkommens über die maritime Seidenstraße abgewickelt. Im Unterschied dazu hinkt der Landweg etwas hinterher.

Das liegt daran, dass die beteiligten Länder durch die geographischen, wirtschaftlichen und politischen Bedingungen teils als eher unsicher gelten. Andererseits gibt es vor allem im arabischen Raum große Anstrengungen, Teil des neuen Handelskorridors zu werden.

Die Jebel Ali Free Zone in Dubai, in der sich bereits 7.000 internationale Unternehmen angesiedelt haben, dient dabei vielen Projekten als Vorbild. Zudem existieren schon seit Jahren stabile Güterzugverbindungen. So verkehren beispielsweise alljährlich rund 1.500 Güterzüge alleine zwischen dem chinesischen Chongqing und dem deutschen Duisburg.

Doch die neue Seidenstraße ist keineswegs ein Projekt, das sich nur auf die Weltwirtschaft auswirkt. Vielmehr hat das Vorhaben auch Auswirkungen innerhalb Europas. Neue Knotenpunkte für den Transport der Güter auf dem Land- und dem Seeweg führen dazu, dass auch die innereuropäischen Regionen zunehmend besser miteinander vernetzt sind.

So werden beispielsweise Bahnlinien ausgebaut, damit Container von den Häfen schneller in die Logistikzentren in ganz Europa gebracht werden können.

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Hier schreiben Michael Husmann, 47 Jahre, Geschäftsinhaber einer B2B Stoffhandel Firma, die Künstlerin Elke Bornholt, 39 Jahre, mit einem Faible für Seidenmalerei und Bastelarbeiten, Karina Notzko, 32 Jahre und Schneidermeisterin, sowie Christian Gülcan, Betreiber der Webseite und Redakteur. Wir möchten alles Wissenswerte rund um Seide bzw. Seidenstoffe vermitteln.
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